EN BICI, NO CARRIL BICI:
La construcción de grandes infraestructuras, la producción y el transporte irracional de mercancías y trabajadores no va a cesar, así lo exige la economía de mercado. La circulación de coches, motos y camiones no va a dejar de crecer. Este tipo de transporte lleva consigo un modelo de sociedad, un modelo de urbanismo, una determinada relación del ser humano con la velocidad y el ritmo, una privatización del espacio público.
En la ciudad, se abren paso las calles muertas, enterradas bajo el asfalto, para la circulación de los automóviles, se multiplican los aparcamientos subterráneos, etc. Se militariza la calle con la disciplina y uniformidad del tráfico, los vehículos motorizados ocupan la mayor parte de las calles y tienen prioridad absoluta en el diseño urbano, colocando en situación de indefensión a las personas que van a pie y/o en bicicleta, que se ven obligadas a moverse con amenazas constantes, en un ambiente de ruido y contaminación atmosférica. Los vehículos motorizados nos sustraen los espacios públicos de forma que la persona permanece aislada en su casa relacionándose con la calle como si ésta solo fuera un gran corredor por el que se traslada de un lugar a otro, muriendo las posibilidades en ella de ocio, encuentro, fiesta, organización, juego.... La promoción de esta forma de transporte es antidemocrática, pues no todas las personas pueden conducirlo, comprárselo y/o quieren depender de él para desplazarse y porque el derecho de circular en coche o moto se desarrolla a expensas de otros de mayor importancia como el derecho a la vida y al bienestar de las personas que viven rodeadas de éstos. El derecho a tener coche niega el derecho a no tenerlo.
Así, sobre nuestros pasos acecha el rugir de la retrocuenta hacia uno de los estallidos arrolladores que aceleran vertiginosamente el pulso del planeta. Tragamos humo por un tubo durante nuestro paso a tempo de rojo y verde sobre las manchas blancas que salpican la inmensidad del asfalto. Clavamos las uñas en la Tierra, nos manchamos de barro para sostenerla, haciéndola firme, porque es donde vivimos, comemos, bebemos y respiramos. Hay un uso masivo de coches y motos que son molestos, producen mucho ruido, contaminación y ocupan las calles de forma que esta se pierde como espacio público. Por nuestra salud, entre otras cosas, es necesario recuperar las calles en toda su superficie y encontrarnos con el acceso a una movilidad segura, saludable y económica como, por ejemplo, caminar, moverse en bicicleta y el transporte público gratuito de forma que la calle recupere su carácter público y accesible para todos y sobretodo, los más débiles. En ningún caso el problema es la FALTA DE CARRILES BICI para podernos desplazar sobre dos ruedas no contaminantes.
Durante tiempo, la bicicleta fue el vehículo dominante en las calles de Europa. En aquella época, el concepto de “vía ciclista� no existía porque las “vías ciclistas� eran las calles, y cualquier actividad de mejora de las infraestructuras ciclistas era, simplemente, actividad de mejora de las calles. Ahora, la terminología “oficial� utiliza el término “vía ciclista� para designar cualquier vía adaptada especialmente para la circulación de bicicletas, término confuso que quizá nos lleve a pensar que las calles en sí no sean para las bicis. Se consideran cuatro tipos de “vías ciclistas�: CARRIL BICI (espacio segregado en la calzada), ACERA BICI (espacio segregado en la acera), SENDA CICLABLE (vía no motorizada independiente, por ejemplo: vías verdes), PISTA-BICI (vía ciclista “segregada� del tráfico motorizado, junto a las carreteras). Es importante señalar que las “sendas ciclables� y las “pistas-bici�, que no aceptan el tráfico motorizado, cuando se cruzan con una vía “normal� lo hacen siguiendo las reglas estándares de tráfico (como cualquier cruce de carreteras), por lo tanto, NO SON VIAS SEGREGADAS de la calzada general sino más bien, V�AS RESERVADAS no motorizadas. Así pues, son V�AS SEGREGADAS los “carriles-bici� y “aceras-bici� que no siguen las reglas estándares de tráfico de vehículos.
Las V�AS SEGREGADAS comenzaron a construirse en los Países Bajos. El objetivo declarado era apartar las bicicletas de donde pudiesen estorbar al vehículo del progreso: el automóvil. La imagen del automóvil como el vehículo del futuro y los intereses de la industria del automóvil consiguieron arrinconar la bicicleta en las vías segregadas en todos aquellos países donde más se utilizaba o, incluso, prácticamente hizo desaparecer la bici como medio de transporte. Peor aún, los ciclistas terminaron interiorizando como propia la idea de que su lugar natural eran las vías segregadas. Así mismo, la segregación de peatones y vehículos se llevó a cabo no como objetivo final la seguridad de los peatones, el objetivo real fue “conseguir la máxima velocidad del tráfico posible con una seguridad razonable de los peatones�. Sin embargo, la seguridad de los peatones puede ser incluso mayor en diseños sin segregación, aunque con una disminución drástica de la velocidad de los vehículos.
Las V�AS SEGREGADAS son una herramienta de respeto al status quo del automóvil, bajo la máscara del “progresismo urbano�. Las V�AS SEGREGADAS se han convertido en una coartada para hacer parecer que se hace algo por la bici aunque en las calzadas se siga permitiendo la circulación a velocidades excesivas, se ocupe un espacio abusivo por los coches, etc. El activismo pro-carril-bici se ha convertido en un sucedáneo del auténtico activismo pro-bici, parecen ser la herramienta básica de fomento de la bici y, a menudo, sólo refleja la falta de ideas del movimiento ciclista. Las V�AS SEGREGADAS empobrecen las políticas y el activismo ciclista. La atención que se presta a las V�AS SEGREGADAS y las injustificadas esperanzas que se ponen en ellas como la solución definitiva a los problemas de la bici, impiden contemplar otras posibilidades para favorecer el uso seguro, extenso y digno de la bici. Por ejemplo, en las grandes avenidas o en las zonas de nueva urbanización de Valencia, la instalación de vías segregadas se hace como una (pésima) alternativa a la mejora general de la calidad ciclista de las calles, o directamente en perjuicio de esta ciclabilidad, donde, en vez de hacer calles adecuadas para el tráfico pacificado, podemos ver calles completamente nuevas con carriles bici pero con la calzada diseñada para impedir la convivencia.
Algunos ciclistas han interiorizado que el lugar para la bici es el carril bici, del mismo modo en el que algunos peatones que su lugar es la acera. Partidos políticos han utilizado el carril bici con la única intención de propaganda “verde�. Colectivos ciclistas han visto en él la respuesta a la razón por la cual la gente no se mueve en bici, incluso fomentan su uso en donde los han conseguido (véase videos del colectivo ciclista de San Sebastián, no hay ninguna bici en la calzada; véase el videojuego de la página web de los colectivos del pacto andaluz por la bici, no te permite salir del carril bici porque pierdes la partida)... Sin embargo, hay que desmontar el sinónimo ciclista-carril bici, porque el problema no es la no existencia de éstos sino el excesivo número de coches y motos.
¿tienen que seguir convenciéndonos de que no podemos utilizar la bici si no es con carriles bici?. Si tenemos un poco de vista comprenderemos fácilmente que la gente no coge la bici, ni siquiera en las ciudades españolas donde hay redes de carriles bici, y es que los motivos son otros, se trata de motivos sociales, psicológicos, costumbres, educacionales, (consumismo, prestigio, estatus, comodidad, …)…, así como el modelo social de transporte de mercancías y personas continuo... que sé yo, pero es mucho más complejo que la falta de carril bici y, también, más difíciles de abordar. Existe una problemática social (no de falta de infraestructura), la forma de vida mayoritaria, el confort, la costumbre,... o como se quiera que se llame todo esto, que por mucho carril bici que haya, la gente no se baja del coche o de la moto
Así pues, las V�AS SEGREGADAS, malinterpretadas como solución a estos problemas:
-no reducen la peligrosidad, ésta sigue existiendo.
-no reducen el uso masivo de coches y motos. Al contrario, mejora la fluidez del tráfico al eliminar las bicicletas de la calzada.
-no reducen la contaminación acústica y atmosférica.
-no consiguen la liberación del espacio público ocupado masivamente por coches y motos.
-no consiguen que las bicis y la gente vuelvan a la calle, más bien, si acaso consigue que las bicis circulen por los carriles bici como ocurre con los peatones por las aceras.
-no combaten el derecho a circular en coche o moto.
-a no ser que existan vías segregadas ciclistas, éstas no escapan de los humos de los coches y motos, de su ruido, de su ocupación de las calles, de los atropellos, de los parkings subterráneos... No se trata de si los carriles bici están bien o mal hechos, es que su fin no es conseguir eliminar estos problemas.
-Las aceras y los carriles bici son instrumentos que asumen las personas tienen derecho a circular por la ciudad con vehículos contaminantes a motor impunemente contra otros derechos más básicos e importantes como nuestra salud.
Si queremos recuperar la calle, devolver a la calle su carácter público, reducir la contaminación y el ruido, movernos de forma segura, saludable y gratuita.... por qué no, como mínimo, reivindicar una red de calles no motorizadas, en lugar de carriles bici. ¿Esto quiere decir que la calzada sea para las bicis y las aceras para los peatones?, no. Imaginemos una calle
sin coches, "desmotorizada", las bicis y los peatones podrían convivir sin necesidad de marcas o señales de ningún tipo, pero para que eso fuese seguro sería necesario, por supuesto, que las bicis circulasen a velocidad compatible con los peatones. Se trata de convivencia pacífica a la velocidad del más débil. De esta forma, habrían lugares donde la "eficacia" de la bici no sería tal, es decir, nos veríamos obligados a circular extremadamente lentos o, incluso, bajarnos de la bici simplemente porque no es nada cómodo circular en estas circunstancias. Así las personas tendrían derecho a no moverse, por ejemplo. Aunque aquí ya se ve que el problema de fondo es la obligación o necesidad de movernos continuamente para trabajar, consumir, producir, etc... que el sistema capitalista urbanizador necesita. El sistema capitalista de la construcción, etc... podría seguir en pie, aunque vayamos en bici, solo necesitaría "segregar" las bicis de los peatones para ir a la velocidad necesaria, sin interferencias. (Esa es una razón, por cierto, por la que muchos acera-bicistas se rasgan tanto las vestiduras con los peatones que invaden su sagrado espacio rojo). Aquí tenemos un nuevo ejemplo de cómo la segregación (en este caso de bicis y peatones) no está concebida primariamente para garantizar la seguridad del más débil: su objetivo primordial es facilitar la velocidad del más fuerte (en este caso, la bicicleta, respecto al peatón). El mismo razonamiento se puede hacer respecto a la segregación de automóviles y bicicletas. Lo cual nos lleva nuevamente a la conclusión de que el carril bici es un sirviente y cómplice del cochismo.

BIBLIOGRAF�A: www.ciudadciclista.org , www.anticivilizacion.tk , José Santamarta Flórez, World Watch y Los accidentes de automóvil: una matanza calculada. Antonio Estevan


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